Der Windkanal muss leider bis 1. Februar geschlossen bleiben !




Das Fluglabor des Luftfahrtpioniers Henrich Focke: Museum und moderne Forschungsstätte. Ausgezeichnet mit dem Deutschen Preis für Denkmalschutz. Eine Idee von Dr. Kai Steffen Die Focke-Wulf Fw 61 (später als Focke-Achgelis Fa 61 bezeichnet) war ein Versuchs-Hubschrauber, mit dessen Konstruktion Henrich Focke bereits 1932 begonnen hatte. Nach seinen Entwürfen wurden bei der von ihm und Georg Wulf 1923 gegründeten Focke-Wulf Flugzeugbau AG in den Jahren 1935 und 1936 unter Anwendung des Prinzips der seitlichen Rotoren zwei Exemplare gebaut. Sie erwiesen sich schnell als die ersten gebrauchsfähigen Hubschrauber der Welt. Inhaltsverzeichnis [Verbergen] Die Entstehung [Bearbeiten] Durch die Beschäftigung mit den bei Focke-Wulf in Lizenz gebauten Tragschraubern Cierva C.19 und C.30 sowie mit der anschließenden, wenig erfolgreichen Eigenentwicklung Fw 186 war Henrich Focke 1932 zu dem Schluss gekommen, dass deren Unzulänglichkeiten und begrenzte Einsatzfähigkeit nur durch einen wirklichen Hubschrauber zu beseitigen wären. Die zu überwindenden Probleme wurden ihm bald bewusst. So waren Fragen der Stabilität sowie der Steuerbarkeit zu lösen; vor allem aber musste ein Weg gefunden werden, bei Motorausfall oder dem Bruch einer Antriebswelle den Hubschrauber sicher zu Boden bringen zu können. Über die Eigenschaften eines Rotors lagen sowohl vom Erfinder des Tragschraubers, dem in England arbeitenden Spanier Juan de la Cierva, als auch durch Arbeiten von Glauert und Lock verwendbare Ergebnisse vor. Dennoch waren zunächst weitgehende Berechnungen nötig, um Modelle bauen zu können, die dann im Windkanal untersucht werden konnten. Focke entschied sich für die Anordnung von zwei gegenläufig drehenden Rotoren, die für Symmetrie in jeder Beziehung sorgen würden. Ein freifliegendes, von einem kleinen Zweitaktmotor angetriebenes Modell brachte 1934 die ersten Erfolg versprechenden Ergebnisse. Es ist heute im Deutschen Museum München zu sehen. Am 9. Februar 1935 erhielt Focke vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) den Auftrag zum Bau eines Prototyps, der die Bezeichnung Fw 61 bekam, von Focke selbst aber immer nur F 61 genannt wurde. Flieger-Hauptstabs-Ingenieur Roluf Lucht vom Technischen Amt des RLM war es, der für die Erweiterung des Auftrags auf ein zweites Flugzeug sorgte, was am 19. Dezember 1935 geschah. Die Erprobung [Bearbeiten] Dr. Christiane E. Vollmershausen Dr. Christiane Vollmershausen Dr. Vollmershausen Werner Heinzerling Kai Steffen Olaf von Engeln Henrich Focke Sigrid Hopf Sigrid Hopf Flughafen Bremen Airport Bremen FW 61 75 Jahr Hubschrauberflug 75 Jahre Heli Jubiläum Rettungshubschrauber Henrich Focke Stiftung Henrich-Focke-Stiftung Focke-Stiftung Focke-Wulf FW61 FW-61 FA61 FA-61 FW 61 FA 61 Neuenlander Feld Hemelingen Hoykenkamp MBB AIRBUS VFW Delmenhorst Der erste Prototyp, die V 1 D-EBVU, Wnr. 931, wurde zum Jahresende 1935 fertiggestellt. Ewald Rohlfs, der am 1. Mai 1935 als Pilot bei Focke-Wulf eingetreten war, begann damit die ersten, noch gefesselten Versuchsflüge in einer Halle in Hemelingen, wohin Focke von den maßgebenden Herren seiner eigenen Firma „verbannt“ worden war. Den ersten Freiflug konnte Rohlfs erst am 26. Juni 1936 vornehmen, weil Rohlfs auf Druck Udets erst aus Südamerika zurückgeholt werden musste, wohin ihn die dem ganzen Projekt abweisend gegenüberstehende Firmenleitung im Frühjahr 1936 geschickt hatte. Bis Anfang August waren die Versuche soweit gediehen, dass die E-Stelle Rechlin an das Nachfliegen denken konnte, womit Walther Ballerstedt beauftragt wurde. Dieser brachte gewisse Erfahrungen vom Fliegen mit einem der Tragschrauber C.30 mit. Trotzdem bestand der übervorsichtige Focke darauf, auch ihn zuerst nur gefesselt fliegen zu lassen. Ballerstedt war sehr angetan von den Eigenschaften des neuen Geräts, fand lediglich die Steuerung der Höhe, die ja nur durch die Gashebelbedienung und damit durch Änderung der Rotordrehzahl erfolgte, etwas sehr empfindlich. Udet, der inzwischen das Technische Amt von General Wilhelm Wimmer übernommen hatte, war begeistert und drängte darauf, den Hubschrauber möglichst bald auch der Öffentlichkeit vorzustellen. Die inzwischen ebenfalls fertig gewordene V 2 D-EKRA, Wnr. 1789, konnte, wieder mit Rohlfs, im Frühjahr 1937 zum Erstflug starten. Am 10. Mai 1937 gelang ihm damit auch die erste Autorotationslandung mit abgestelltem Motor. Rekordflüge [Bearbeiten] Im Juni 1937 erfuhr die Öffentlichkeit, dass Rohlfs mit diesem Flugzeug am 25. und 26. Juni 1937 alle Hubschrauber-Weltrekorde in das Deutsche Reich geholt hatte. Die Bestleistungen anderer Hubschrauber lagen über Jahre bei einer Flugzeit von 10 min (d’Ascanio) oder bei nicht mehr als 1 km Flugstrecke (Pescara) und 18 m Flughöhe (Oemichen); erst im November 1936 waren sie von Bréguet mit seinem Hubschrauber auf 1:02 h, 44,69 km in geschlossener Bahn und 158 m gesteigert worden. Die Fw 61 erreichte eine Höhe von 2439 m, eine Flugzeit von 1h 20min 49sec, eine Geschwindigkeit von 122,553 km/h über eine Strecke von 20 km und eine Flugstrecke von 80,604 km in geschlossener Bahn. Dr. Christiane E. Vollmershausen Dr. Christiane Vollmershausen Dr. Vollmershausen Werner Heinzerling Kai Steffen Olaf von Engeln Henrich Focke Sigrid Hopf Sigrid Hopf Flughafen Bremen Airport Bremen FW 61 75 Jahr Hubschrauberflug 75 Jahre Heli Jubiläum Rettungshubschrauber Henrich Focke Stiftung Henrich-Focke-Stiftung Focke-Stiftung Focke-Wulf FW61 FW-61 FA61 FA-61 FW 61 FA 61 Neuenlander Feld Hemelingen Hoykenkamp MBB AIRBUS VFW Delmenhorst Diese Werte überbot Carl Bode am 20. Juni 1938 mit 230,248 Kilometern durch einen Flug von Fassberg nach Berlin-Rangsdorf nochmals erheblich; mit 3427 m stellte er zudem am 29. Januar 1939 mit der V 2 auch Rohlfs alten Höhenrekord ein. Eine neue Firma [Bearbeiten] Hanna Reitsch fliegt mit der Fw 61 V2 Dr. Christiane E. Vollmershausen Dr. Christiane Vollmershausen Dr. Vollmershausen Werner Heinerling Kai Steffen Olaf von Engeln Henrich Focke Sigrid Hopf Sigrid Hopf Die andauernden Schwierigkeiten mit seiner alten Firma bewogen Focke, sich ganz von ihr zu lösen und, zusammen mit dem bekannten Kunstflieger Gerd Achgelis, am 27. April 1937 die neue Firma Focke-Achgelis zu gründen, an der auch die Weser Flugzeugbau beteiligt war. Die weitere Betreuung der beiden Hubschrauber, die wie alle Neuentwicklungen ja Reichseigentum waren, ging auf die neue Firma über. Da Rohlfs sich entschloss, bei Focke-Wulf zu bleiben, stellte Focke für die Fortsetzung der Versuche auf Anraten Udets Carl Bode ein. Dieser hatte als Mitglied der Akaflieg Hannover zur Siegermannschaft des Deutschlandfluges 1933 gehört und wechselte nun nach Tätigkeiten bei der E-Stelle Rechlin und bei Arado zu Focke-Achgelis. Die nächsten beiden Piloten, die das neue Gerät zu fliegen hatten, waren Carl Francke von der E-Stelle Rechlin und Hanna Reitsch; letztere eigentlich unerlaubterweise. Beinahe hätte sie diesen (ihren ersten) Flug noch mit einem Bruch beendet, weil sie die Schwierigkeit des Hubschrauberfliegens doch unterschätzt hatte. Es ging aber gut und sie wurde bald mit dem neuen Fluggerät vertraut. Bei einem Flug von Bremen nach Tempelhof, den sie unterwegs zunächst wegen zu hoher Öltemperatur und dann nochmals in Stendal wegen zu ungünstigen Wetters unterbrechen musste, konnte sie beim Flug von dort bis Berlin am 25. Oktober 1937 zwischenzeitlich den Streckenrekord auf gerader Strecke auf 109 km erhöhen. Nach den Erfolgen durch Rohlfs, Reitsch und Bode drängte Udet auf die sofortige Aufnahme der Serienproduktion. Der Konstrukteur konnte ihn aber unter Hinweis auf die Einsitzigkeit und die damit nicht gegebene Möglichkeit zur Einweisung durch einen zweiten Flugzeugführer sowie auf die fehlende Nutzlast davon überzeugen, dass zuerst ein mindestens zweisitziges Nachfolgemuster gebaut und erprobt werden müsse, bevor an eine Serienfertigung zu denken wäre. Als Ergebnis begann die Arbeit an einem zweisitzigen Nachfolger mit der Bezeichnung Fa 224 Libelle, der von einem 280 PS (206 kW) starken Hirth HM 508 oder einem 270 PS (198 kW) Argus-As-10-C-Motor angetrieben werden sollte. Der Entwurf kam über eine Attrappe nicht hinaus und wurde bei Kriegsausbruch zugunsten der sich ebenfalls bereits in Arbeit befindlichen Fa 223 endgültig eingestellt. Die Vorführung in der Deutschlandhalle [Bearbeiten] Dr. Christiane E. Vollmershausen Dr. Christiane Vollmershausen Dr. Vollmershausen Werner Heinzerling Kai Steffen Olaf von Engeln Henrich Focke Sigrid Hopf Sigrid Hopf Flughafen Bremen Airport Bremen FW 61 75 Jahr Hubschrauberflug 75 Jahre Heli Jubiläum Rettungshubschrauber Henrich Focke Stiftung Henrich-Focke-Stiftung Focke-Stiftung Focke-Wulf FW61 FW-61 FA61 FA-61 FW 61 FA 61 Neuenlander Feld Hemelingen Hoykenkamp MBB AIRBUS VFW Delmenhorst Udet war so begeistert von dem neuen Fluggerät, dass er gleich eine andere Idee vorbrachte. In der Deutschlandhalle in Berlin wurde gegen Jahresende 1937 eine so genannte Kolonialschau mit dem Titel Kisuaheli vorbereitet. Er setzte durch, dass der neue Hubschrauber in der für den Februar 1938 geplanten Revue im Fluge vorgeführt werden sollte. Mit der V 2, die per Eisenbahn nach Berlin gebracht worden war, begannen Bode und Hanna Reitsch am 10. Februar die Vorbereitungen, die zunächst ohne Schwierigkeiten über die Bühne gingen. Bei Bodes zweitem Flug am 13. Februar, in Anwesenheit des Staatssekretärs Milch und Udets, brach jedoch durch Ermüdung das rechte Kardangelenk, der Hubschrauber kippte nach rechts, der Rotor zersplitterte am Boden und Bode musste sich – glücklicherweise unverletzt – aus der auf dem Rücken liegenden D-EKRA herauswinden. Eigentlich wäre dieser Vorfall Grund genug gewesen, das Fliegen in der dann voll besetzten Halle sein zu lassen. Alle Bedenken wurden jedoch zur Seite geschoben. Schnell wurde die V 1 nach Berlin geschafft und in Tag- und Nachtarbeit für die am 19. Februar stattfindende Premiere bereit gemacht. Das Kennzeichen D-EBVU am Rumpf wurde entfernt und durch die Aufschrift „Deutschland“ ersetzt. So konnte Hanna Reitsch bei der Premiere und dann von da an täglich – insgesamt 18 Mal – die neueste technische Errungenschaft in der Fliegerei ohne weitere Vorkommnisse zeigen. Zu Udets Enttäuschung war das Publikum nur mäßig begeistert, wenn auch Hanna Reitsch persönlich sich nach dem Aussteigen jedes Mal über viel Beifall freuen konnte. Die Gründe für die flaue Reaktion der Zuschauer waren leicht zu erkennen. Einmal war es der Staub, den die Rotoren trotz vorheriger gründlicher Reinigung des Bodens den Zuschauern vor allem in den vorderen (teuren) Reihen in die Augen bliesen und zum anderen die Tatsache, dass während der Flugvorführung (im Februar) die Fenster geöffnet werden mussten und die Lüftung auf volle Leistung gebracht wurde. Der Grund dafür war, dass Hanna Reitsch bei einem der letzten Probeflüge in der Halle festgestellt hatte, dass sie den Gashebel, mit dem ja die Höhe gesteuert wurde, viel weiter vorschieben musste, als das normalerweise nötig war. Diesen offensichtlichen Leistungsabfall des Motors hatte man auf die schlechten Luftverhältnisse zurückgeführt. Die erwartete Begeisterung des Publikums blieb somit aus. Selbst die Fachpresse reagierte auf die vermeintliche Sensation recht zurückhaltend. Oskar Ursinus war die Meldung in seiner Zeitschrift Flugsport gerade 1½ Zeilen wert. Henrich Focke aber erhielt im Oktober 1938 die Goldene Lilienthal-Medaille und am 12. November die Ehrendoktorwürde von seiner alten Technischen Hochschule Hannover. Verbleib der Maschinen [Bearbeiten] Dr. Christiane E. Vollmershausen Dr. Christiane Vollmershausen Dr. Vollmershausen Werner Heinerling Kai Steffen Olaf von Engeln Henrich Focke Sigrid Hopf Sigrid Hopf Mit der als Fa 61 bezeichneten V 2 wurden noch bis in das Jahr 1941 hinein Versuche gemacht, teilweise bei der AVA in Göttingen. Sie wurde dann in Ochsenhausen bei Biberach eingelagert, dem neuen Sitz der Firma nach der Ausbombung in Hoykenkamp und fiel möglicherweise bei Kriegsende den einziehenden Franzosen in die Hände. Die V 1 hingegen, die am Eingang des Bremer Werkes ausgestellt war, wurde beim Bombenangriff in der Nacht vom 3. auf den 4. Juni 1942 zerstört. Beschreibung [Bearbeiten] Dr. Christiane E. Vollmershausen Dr. Christiane Vollmershausen Dr. Vollmershausen Werner Heinzerling Kai Steffen Olaf von Engeln Henrich Focke Sigrid Hopf Sigrid Hopf Flughafen Bremen Airport Bremen FW 61 75 Jahr Hubschrauberflug 75 Jahre Heli Jubiläum Rettungshubschrauber Henrich Focke Stiftung Henrich-Focke-Stiftung Focke-Stiftung Focke-Wulf FW61 FW-61 FA61 FA-61 FW 61 FA 61 Neuenlander Feld Hemelingen Hoykenkamp MBB AIRBUS VFW Delmenhorst Für die beiden Hubschrauber, die Fw 61 V 1 D-EBVU (Wnr.931) und anschließend die Fw 61 V 2 D-EKRA (Wnr.1789), wurde der Rumpf der Einfachheit wegen von der Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz übernommen und nur gering geändert. Er hatte jetzt nur noch einen offenen Führersitz, behielt sein normales Seitenleitwerk, auf das oben T-förmig eine feste, abgestrebte, aber trimmbare Höhenflosse aufgesetzt war und bekam ein starres Bugradfahrwerk, wobei die Spornrolle beibehalten wurde. Die Haupträder waren bremsbar. Den Auftrieb lieferten zwei gegenläufig drehende Dreiblatt-Rotoren, die auf seitlichen, aus Stahlrohr geschweißten Auslegern gelagert waren. Angetrieben wurden sie von einem 7-Zylinder-Sternmotor Bramo 314 E, der unverkleidet im Rumpfbug befestigt war und zusätzlich einen kleinen Propeller für seine Kühlung, nicht aber zur Erzeugung von Vortrieb antrieb. Der größte Teil der Motorleistung wurde über eine Kupplung und ein Verteilergetriebe durch in den Auslegerstreben gelagerte Wellen und über die in den Rotorköpfen sitzenden Kardangetriebe auf die Rotoren übertragen. Deren Blätter mit doppelt trapezförmigem Grundriss und größter Profiltiefe etwa bei einem Drittel der Länge, bestanden aus einem Stahlrohr als Träger, auf den zur Erzielung der nötigen Schränkung Holzrippen mit nach außen hin abnehmenden Einstellwinkeln aufgeschoben waren. Vorne ergab eine Sperrholznase die Form des symmetrischen Profils, während der hintere Teil mit Stoff bespannt war. Die Blätter waren mit Schlag- und Schwenkgelenken am Rotorkopf angelenkt. Gesteuert wurde um die Rollachse durch unterschiedliche Einstellwinkel an den beiden Rotoren. Für die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung, aber auch für die Drehung um die Hochachse wurden die Blätter bei jedem Umlauf so gesteuert, dass die Neigung der Schubresultierenden an jedem Rotor die gewünschten Steuerkräfte hervorbrachte. Die Steuereingaben wurden über Seilzüge und unter den Rotorköpfen angebrachte Seilscheiben auf diese übertragen. Besonders wichtig war eine Einrichtung, die bei Motorausfall oder Antriebswellenbruch eine sichere Landung ermöglichen sollte. Durch das Umlegen eines Hebels wurden die Einstellwinkel aller Blätter so weit verringert, dass sie eine Autorotation ermöglichten. Gleichzeitig wurde der Motor automatisch ausgekuppelt. Eine Landung im Gleitflug folgte. Der Vorgang war aber nicht umkehrbar. Nach der Betätigung des Hebels musste mit Autorotation gelandet werden. Henrich Focke (* 8. Oktober 1890 in Bremen; † 25. Februar 1979 in Bremen) war ein bekannter deutscher Flugzeugkonstrukteur und Hubschrauberpionier. Er gründete 1924 in Bremen die Focke-Wulf-Flugzeugbau AG und 1937 die Firma Focke, Achgelis und Co. GmbH in Hoykenkamp (Ganderkesee). Inhaltsverzeichnis [Verbergen] * 1 Leben o 1.1 Herkunft und Jugendjahre o 1.2 Ingenieurtätigkeit bis Ende 1945 o 1.3 Nach 1945 o 1.4 Focke im Rentenalter * 2 Literatur * 3 TV-Dokumentation * 4 Weblinks * 5 Einzelnachweise Leben [Bearbeiten] Herkunft und Jugendjahre [Bearbeiten] Henrich Focke ist der Sohn des Senatssyndikus Johann Focke (1848–1922) und seiner Frau Louise geb. Stamer.[1] Sein Vater ist der Gründer des Focke-Museums in Bremen. Seine Leistungen in Mathematik waren sowohl in der Volksschule als auch auf dem Humanistischen Gymnasium zunächst mäßig:[2] „Ich bin von Natur kein Mathematiker; sichere und breite mathematische Kenntnisse zu haben, insbesondere auf dem Gebiet der höheren Mathematik, habe ich erst auf der Technischen Hochschule als absolut notwendig erkannt. Dort habe ich sie mir mit Aufwendung aller Energie aneignen müssen.“ – Focke: Mein Lebensweg Henrichs Charakter war bis ins hohe Alter von einem ruhelosen Forscherdrang und einer Faszination der technischen Machbarkeit der Fliegerei gekennzeichnet. Er begann 1908 ein Maschinenbaustudium an der technischen Hochschule in Hannover, das er kriegsbedingt erst 1920 mit dem Diplom abschließen konnte. Von 1908 bis 1921 baute er mit Georg Wulf und anderen mehrere Flugzeuge. 1914 meldete er sich als Kriegsfreiwilliger, wurde jedoch wegen einer Herzerkrankung zunächst nicht eingezogen. Erst im Herbst 1914 wurde er zum Dienst im Infanterie-Regiment 75 verpflichtet. Bereits im Frühjahr 1915 wurde er mit Unterstützung eines Freundes zur Fliegertruppe versetzt.[3] Ingenieurtätigkeit bis Ende 1945 [Bearbeiten] Tragschrauber C.19 von 1932, in Lizenz von Cierva bei Focke-Wulf nachgebaut. Zusammen mit Georg Wulf und Werner Naumann gründete er 1924 die Bremer Flugzeugwerke, die im gleichen Jahr als Focke-Wulf AG in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurden. Bis 1933 entstanden 29 verschiedene Flugzeugmuster, von denen insgesamt etwa 140 Flugzeuge gebaut wurden. Darunter war die A 19 Ente (auch „Focke-Ente“ genannt), ein Entenflugzeug, welches auf ein Patent aus dem Jahre 1908 zurückging und an dem auch sein Bruder Wilhelm Focke beteiligt war. Mit einem der beiden gebauten Exemplare verunglückte sein Partner Wulf 1927 dann tödlich. Die Entenform hatte alle drei wegen der Überziehsicherheit lange Zeit beschäftigt. Nach der Fusion von Focke-Wulf mit den Albatros Flugzeugwerken (1931) begann Henrich Focke auf dem Gebiet der Drehflügler zu arbeiten. Zunächst sammelte er Erfahrungen beim Betrieb und Bau von Cierva-Tragschraubern C.19 und C.30, für welche die Firma Lizenzen erworben hatte. Ein Tragschrauber muss, ähnlich dem Flächenflugzeug, erst Fahrt aufnehmen, um Auftrieb zu erzeugen. Das System der Tragschrauber, bei dem der Rotor vom Fahrtwind durch Autorotation in Bewegung gesetzt wird, überzeugte ihn jedoch nicht. Im Jahre 1931 ernannte der Senat der Stadt Bremen Henrich Focke zum Professor. Er hielt in der Folgezeit Vorlesungen an der Technischen Lehranstalt in Bremen. 1933 schied Focke auf äußeren Druck aus der Leitung der von ihm gegründeten Focke-Wulf AG aus, durfte aber den Bau von Drehflüglern weiter verfolgen. Als Ergebnis konnte 1934 in Bremen der erste wirklich leistungsfähige Hubschrauber erstmals abheben, die Fw 61. Dieses Fluggerät konnte im Gegensatz zum Tragschrauber senkrecht starten und landen. Die Leitung der Focke-Wulf AG sah die Entwicklungsmöglichkeiten des Konzeptes jedoch nicht und machte seinem Verfechter derartige Schwierigkeiten, dass er sich schließlich ganz aus der Firma zurückzog. Statt dessen gründete Focke 1937 zusammen mit dem Kunstflugweltmeister Gerd Achgelis die Firma Focke-Achgelis in Hoykenkamp (Ganderkesee). Schon vor Kriegsbeginn wurde dort auch an der Entwicklung und dem Bau des Lastenhubschraubers Fa 223 Drache gearbeitet, von dem auch eine zivile Ausführung mit der Bezeichnung Fa 266 geplant war. 1944 wurde die Firma schließlich mit der Weser-Flugzeugbau GmbH vereinigt. Nach 1945 [Bearbeiten] Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Focke von 1945 bis 1948 als Kriegsgefangener in Frankreich zwangsverpflichtet. Er war bei der staatlichen SNCASE in Paris beratender Ingenieur beim Nachbau der Fa 223, welcher unter der Bezeichnung S.E. 3000 lief. Gleichzeitig baute er die einrotorige S.E.3101, die Vorläuferin der Alouette. Wohnhaus von Focke nach der „Methode Messerschmitt“ Um 1948 errichtete Focke ein Ingenieurbüro in Bremen. Da Flugzeugbau seitens der Alliierten in Deutschland nicht gestattet war, übertrug er seine Erfahrungen aus dem Flugzeugbau auf Schiffe, Boote und Bauwerke. 1949 baut Focke in Horn-Lehe sein Wohnhaus als erstes Fertighaus nach der Bauweise von Professor Willy Messerschmitt. Von 1948 bis 1958 war er als technische Berater im Hubschrauberbau für das britische Luftfahrtministerium tätig, 1950 war er Konstrukteur bei den Norddeutschen Fahrzeugwerken in Wilhelmshaven. 1951 entwickelte er in Amsterdam den Convertiplan, einen 4-rotorigen Senkrechtstarters. Von 1952 bis 1956 war er mit der Entwicklung und dem Bau des zweisitzigen Leichthubschraubers Beija-Flôr (auf Deutsch Kolibri) in Brasilien tätig. 1956 kehrte er endgültig von Brasilien nach Bremen zurück. Henrich Focke erhielt 1957 ein Patent auf den Focke Rochen, einen ringförmigen Nurflügler mit zentralem Rotor, dessen Entwicklung bereits 1944 begonnen hatte. Bei den Borgward Automobilwerken in Bremen folgte dann die Entwicklung eines weiteren, Kolibri genannten Hubschraubers, wobei Focke sich auf die in Brasilien gewonnenen Erfahrungen stützen konnte. Der Erstflug fand 1958 statt. Wegen des Konkurses der Firma Borgward im Jahre 1961 musste die Entwicklung abgebrochen werden. Focke im Rentenalter [Bearbeiten] Ende der fünfziger/ Anfang der sechziger Jahre baute Focke, inzwischen siebzigjährig, in Bremens Innenstadt mit eigenen Mitteln in einem Hinterhofschuppen einen Windkanal, um mit seiner Hilfe die Flugeigenschaften von Hubschraubern zu verbessern. Hier erforschte er auch andere Probleme der Aerodynamik, unter anderem beim Langsamflug auftretende Strömungphänomene und die Nachstrompropulsion. Der Focke-Windkanal ist erst 1997 wiederentdeckt worden und bildet heute das Kernstück eines kleinen Museums. Bis 1965 war Focke als beratender Ingenieur bei den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) in Bremen und bei der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt tätig. Am 25. Februar 1979 starb er in Bremen, hoch geehrt und vielfach ausgezeichnet. Sein Grab befindet sich auf dem Riensberger Friedhof.